Θα γίνουν τα νέα παιδιά του Πειραιά…

Αλλάζουν όψη πόλη και λιμάνι, αν υλοποιηθούν όσα έργα σχεδιάζονται σε υποδομές. Του Νότη Ανανιάδη Η κοσμογονία που σε επίπεδο –τουλάχιστον υποδομών– σημάδεψε προολυμπιακά την ευημερούσα τότε ελληνική οικονομία είχε ένα όριο: το Νέο Φάληρο έξω από τον Πειραιά! Είναι εντυπωσιακό, αλλά η σύμπτωση αντιτιθέμενων απόψεων από διαφορετικούς χώρους και φορείς, σε συνδυασμό με μια μόνιμη γκρίνια και φόβο για το νέο, «κράτησαν» έξω από την πόλη και το λιμάνι του Πειραιά σχεδόν κάθε παρέμβαση που σχετιζόταν με την ολυμπιακή προετοιμασία του πολεοδομικού συγκροτήματος, και τελικά άλλαξε την όψη της Αττικής. Το μετρό δεν έφτασε ποτέ στον Πειραιά, το τραμ σταμάτησε στο Νέο Φάληρο και η σύνδεση της Εθνικής με την παραλία στον εντυπωσιακό κόμβο στο Νέο Φάληρο δεν αποτέλεσε τη βάση για να συνδεθεί το λιμάνι με ταχείας κυκλοφορίας δρόμο, όπως αρχικά είχε σχεδιαστεί. Τα παραδείγματα θα μπορούσαν να γεμίσουν σελίδες. Με εξαίρεση τα έργα του ΟΛΠ, κυρίως για την κρουαζιέρα, που όντως «έτρεξαν» την περίοδο 2002-2004 και τα οποία αξιοποιούνται μόλις τα τελευταία δύο χρόνια, ο Πειραιάς και φυσικά οι Πειραιώτες μπορούν να κοιτάζουν πίσω με μελαγχολία, βλέποντας στην περίοδο εκείνη μια σειρά χαμένων ευκαιριών. Εκτός και αν κοιτάξουν μπροστά! Και δουν να πραγματοποιούνται επιτέλους μια σειρά από έργα που, εφόσον υλοποιηθούν, σε συνδυασμό με τις μεγάλες εμπορικές συμφωνίες με την Cosco και τα συνακόλουθα έργα υποδομής, θα αλλάξουν εντυπωσιακά το πρόσωπο της πόλης. Συνιστά ίσως μία ακόμη «πειραϊκή αντίφαση», αλλά είναι πραγματικότητα. Στην περίοδο των παχιών αγελάδων στην πόλη δεν έγινε σχεδόν τίποτε, ενώ στη σημερινή περίοδο της κρίσης και της φτώχειας πάνε να γίνουν όσα δεν έχουν γίνει εδώ και δεκαετίες. Και το πιο εντυπωσιακό μάλιστα είναι το γεγονός ότι τα περισσότερα από όσα σχεδιάζονται έχουν χρονικό ορίζοντα υλοποίησης όχι το απώτατο μέλλον, αλλά «αύριο, μεθαύριο», σε τρία-τέσσερα χρόνια! Το τραμ, που μένει «κολοβό», φτάνει στο λιμάνι στα τέλη του 2014 ή στις αρχές του 2015, το μετρό, που είναι το πιο δύσκολο και δαπανηρό έργο, το 2017, η επέκταση του επιβατικού λιμένα προς τον νότο και η δημιουργία θέσεων για άλλα 6 κρουαζιερόπλοια, αν δημοπρατηθούν φέτος, θα παραδοθούν σε 48 μήνες, η ανάπλαση του Φαληρικού Όρμου από το ΣΕΦ έως το Δέλτα θα ολοκληρωθεί μέχρι τα τέλη του 2015! Και μιλάμε μόνο για τα έργα που έχουν εξασφαλισμένη χρηματοδότηση και αναμένεται να ξεκινήσουν μέσα στον χρόνο – ή, όπως το μετρό, έχουν ήδη ξεκινήσει. Γιατί υπάρχει και μία σειρά άλλων φιλόδοξων παρεμβάσεων που βρίσκονται είτε στο στάδιο αρχικού σχεδιασμού είτε στην αναζήτηση κοινοτικών ή άλλων κονδυλίων. Έργα όπως η υπογειοποίηση της γραμμής του ΗΣΑΠ από το Φάληρο έως τον Πειραιά, με παράλληλη δημιουργία μιας διαμπερούς λεωφόρου από και προς το λιμάνι, οι μελλοντικές προεκτάσεις του τραμ, τα έργα της Πολιτιστικής Ακτής, η υποθαλάσσια σύνδεση για πεζούς του Χατζηκυριάκειου με τη Δραπετσώνα, η αξιοποίηση της «Παγόδας» ή η ενδεχόμενη κατασκευή υπερυψωμένου monorail, για το οποίο πάντως αντιδρά η δημοτική αρχή.

Συνιστά ίσως μία ακόμη «πειραϊκή αντίφαση», αλλά είναι πραγματικότητα. Στην περίοδο των παχιών αγελάδων στην πόλη δεν έγινε σχεδόν τίποτε, ενώ στη σημερινή περίοδο της κρίσης και της φτώχειας πάνε να γίνουν όσα δεν έχουν γίνει εδώ και δεκαετίες

Τα περισσότερα από αυτά τα έργα τα προωθεί ο ΟΛΠ, που πάντως αναζητά χρηματοδότηση, αλλά οπωσδήποτε, αν υλοποιηθούν, θα έλθουν να ενισχύσουν τις αλλαγές που ήδη δρομολογούνται στο μεγάλο λιμάνι. Αλλαγές που ίσως ακόμη δεν έχουν γίνει αισθητές, αλλά είναι τόσο εντυπωσιακές και θα βελτιώσουν τόσο πολύ την ποιότητα ζωής στην πόλη, που δικαιούται κανείς να αισιοδοξεί, λέγοντας ότι, έστω και με καθυστέρηση 12-15 ετών, ο Πειραιάς «βρίσκει» τη δική του Ολυμπιάδα. Και τα νέα έργα που έρχονται θα είναι τα νέα του παιδιά! ΟΛΠ ή δήμος; Όπως σε κάθε μεγάλη πολεοδομική παρέμβαση, έτσι και στο γενναίο αυτό «λίφτινγκ», που επιχειρείται στον Πειραιά, δεν θα μπορούσαν να μην υπάρχουν ενστάσεις και αντιρρήσεις. Σε πολλά επίπεδα. Το πλέον αμφιλεγόμενο από τα προγραμματιζόμενα έργα είναι αναμφισβήτητα το τραμ. Ο τουλάχιστον επιπόλαιος αρχικός του σχεδιασμός «συκοφάντησε» τόσο πολύ το μέσο, που δύσκολα γίνεται δεκτό. Ο φόβος που κυρίως εκφράζουν οι έμποροι, ότι θα «χωρίσει» την πόλη, παραμένει. Ενισχύεται μάλιστα από τη διαπίστωση ότι ουσιαστικά θα λειτουργεί συμπληρωματικά των γραμμών του μετρό ή και του ΗΣΑΠ, και σε πρώτη φάση δεν θα συνδέει τα δύο μεγάλα νοσοκομεία «Τζάννειο» και «Μεταξά». Οικολογικές οργανώσεις αλλά και κόμματα της Αριστεράς εκφράζουν αντιρρήσεις για την επέκταση προς νότο του λιμανιού για την κρουαζιέρα. Ο δήμος εμφανίζεται κάθετα αντίθετος στη δημιουργία υπερυψωμένου monorail, όπως θέλει ο ΟΛΠ, εκφράζοντας φόβους ότι θα αλλοιωθεί το παραθαλάσσιο μέτωπο της πόλης. Παράλληλα, διεκδικεί αυξημένο ρόλο στα σχεδιαζόμενα από τον ΟΛΠ έργα, που δεν αφορούν την εμπορική λειτουργία του λιμανιού, όπως η διαχείριση της Πολιτιστικής Ακτής, αλλά και η αξιοποίηση του χώρου γύρω από το ΣΕΦ. Ουσιαστικά, μέσα από τις ενστάσεις αυτές του Δήμου Πειραιά αναδεικνύεται ένα διαχρονικό πολιτικό ζήτημα, που έχει να κάνει με το ποιος σχεδιάζει στην πόλη: μια εταιρεία του Δημοσίου, όπως είναι ο ΟΛΠ, ή ο Δήμος Πειραιά; Η πρόσφατη κάθοδος του πρωθυπουργού Αντώνη Σαμαρά στον Πειραιά, συνοδεία 5-6 υπουργών, και η συζήτηση που είχε με τον δήμαρχο Β. Μιχαλολιάκο δείχνουν ότι σε αυτήν την ιδιότυπη διελκυστίνδα η πλευρά του δήμου φαίνεται να κερδίζει μέτρα. Γεγονός πάντως παραμένει ότι εξακολουθεί να αναζητείται μια δύσκολη όσο και απαραίτητη ισορροπία. Άλλωστε, η πόλη ζει (και) από το λιμάνι, ενώ το λιμάνι είναι (κυρίως) του Πειραιά… ΑΠΟΨΗ του Γιάννη Προβή Ο Πειραιάς, αν το θελήσει… Αλήθεια, τι μεσολάβησε και ξαφνικά όλοι ανακάλυψαν (στην Ελλάδα εννοείται) τη στρατηγική αξία του Πειραιά; Και μαζί με αυτήν και του παραμελημένου από όλες τις τελευταίες κυβερνήσεις (Σημίτη, Καραμανλή) σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας; Όπως όλα δείχνουν, για άλλη μία φορά, μας... ξύπνησαν οι ξένοι, οι Κινέζοι, οι Αμερικανοί, οι Γερμανοί, οι Γάλλοι, και πάει λέγοντας, αφού είδαν έγκαιρα την προνομιακή θέση της Ελλάδας, καθώς είναι σταυροδρόμι των μεγάλων ναυτικών δρόμων της Ασίας και της Ευρώπης, και έσπευσαν… Ο χρόνος είναι χρήμα! Και στην περίπτωση της Ελλάδας και του Πειραιά, για την προώθηση –μέσω του σιδηρόδρομου– των εμπορευμάτων προς τις αγορές της Κεντρικής Ευρώπης απαιτούνται μόνο 2 ημέρες (λένε οι ειδικοί), τη στιγμή που τα εμπορικά πλοία, για να φθάσουν στα λιμάνια του Ρότερνταμ και του Αμβούργου, χρειάζονται 11 και 14 ημέρες αντίστοιχα!!! Έτσι, η επιλογή του Πειραιά, ως στρατηγικού εμπορικού κόμβου διασύνδεσης με την Κεντρική και Νοτιοανατολική Ευρώπη, καθίσταται μονόδρομος για τις πολυεθνικές και τα κράτη. Και η Ελλάδα στρατηγικός εταίρος. Και ο Πειραιάς; Ένας καινούργιος δρόμος ανάπτυξης, για να ξεφύγει –αν το θελήσει– από την περήφανη μιζέρια του και για να αποκτήσει για πρώτη φορά, εκτός από… χαρακτήρα και φτώχεια και καλή καρδιά, και δύναμη. Δύναμη ζωής…