Είναι επίσης ένα λιμάνι με έντονο γεωπολιτικό αποτύπωμα: η πλειοψηφία του ανήκει στην COSCO, τον κινεζικό κρατικό κολοσσό. Μόλις 30 χιλιόμετρα δυτικότερα, οι Ηνωμένες Πολιτείες στηρίζουν σχέδιο ανάπτυξης εμπορικού λιμανιού στην Ελευσίνα. Πεντακόσια χιλιόμετρα πιο βόρεια, ρωσικά και κινεζικά κεφάλαια έχουν αποκτήσει παρουσία στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Και ακόμη πιο βορειοανατολικά, στην Αλεξανδρούπολη, αμερικανικές και νατοϊκές δυνάμεις έχουν δημιουργήσει κρίσιμο κόμβο logistics».
Η Ελλάδα, με άλλα λόγια, δεν βρίσκεται απλώς πάνω σε θαλάσσιους δρόμους. Βρίσκεται πλέον στο κέντρο ενός σιωπηλού αλλά σκληρού πολέμου για τα λιμάνια.
Η μάχη για τις «σωληνώσεις» του παγκόσμιου εμπορίου
Ο ανταγωνισμός γύρω από τα ελληνικά λιμάνια είναι μέρος μιας πολύ ευρύτερης παγκόσμιας μάχης για τον έλεγχο των υποδομών που κρατούν σε κίνηση το διεθνές εμπόριο. Από την Αργεντινή έως την Ταϊλάνδη, κυβερνήσεις, επενδυτικά κεφάλαια και ναυτιλιακοί κολοσσοί διεκδικούν θέσεις σε λιμάνια, τερματικούς σταθμούς, αποθήκες, γερανούς, ψηφιακά συστήματα και διαδρομές.
Σε ορισμένα σημεία, όπως στη Διώρυγα του Παναμά, η αντιπαράθεση έχει λάβει ήδη ανοιχτά γεωστρατηγικά χαρακτηριστικά. Σε άλλα, οι επενδύσεις εμφανίζονται ως επιχειρηματικές κινήσεις, ως ασφάλεια απέναντι σε μελλοντικές κρίσεις ή ως συνδυασμός και των δύο.
Το διακύβευμα είναι τεράστιο. Περίπου το 80% του παγκόσμιου εμπορίου σε όγκο μεταφέρεται διά θαλάσσης. Όταν οι θαλάσσιοι δρόμοι λειτουργούν ομαλά, το σύστημα μοιάζει αυτονόητο. Όταν όμως διαταράσσεται, οι επιπτώσεις γίνονται αισθητές παντού: στις τιμές, στις παραδόσεις, στις ελλείψεις, στα κόστη μεταφοράς.
Η πανδημία, οι αναταράξεις στις εφοδιαστικές αλυσίδες και τώρα το κλείσιμο των Στενών του Ορμούζ έδειξαν πόσο εύκολα μπορεί να μπλοκάρει το παγκόσμιο εμπόριο. Είναι, λοιπόν, φυσικό οι κυβερνήσεις να θέλουν εναλλακτικές διαδρομές και λιγότερη εξάρτηση από συγκεκριμένα περάσματα.
Αυτό, όμως, δεν σημαίνει ότι όλες οι επενδύσεις θα αποδώσουν.
Η κινεζική υπεροχή
Η νέα κούρσα για τα λιμάνια τροφοδοτείται κυρίως από την ανησυχία της Δύσης για την Κίνα. Κινεζικές εταιρείες διαχειρίζονται ή έχουν οικονομικό συμφέρον σε τουλάχιστον 129 λιμάνια εκτός Κίνας, ενώ έχουν δαπανήσει δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια για κατασκευή και ανάπτυξη λιμενικών υποδομών από την Καραϊβική έως την Αφρική.
Πάνω από το ένα τρίτο αυτών των κινεζικών λιμενικών παρουσιών βρίσκεται κοντά σε θαλάσσια «σημεία στραγγαλισμού»: στα Στενά της Μαλάκκας, στα Στενά του Ορμούζ, στη Διώρυγα του Σουέζ. Δηλαδή στα περάσματα από τα οποία εξαρτάται δυσανάλογα μεγάλο μέρος του παγκόσμιου εμπορίου.
Για τις δυτικές κυβερνήσεις, το ζήτημα δεν είναι μόνο ποιος εισπράττει τα τέλη ενός λιμανιού. Είναι ποιος βλέπει τα φορτία, ποιος δίνει προτεραιότητα σε πλοία, ποιος έχει πρόσβαση στα δεδομένα, ποιος μπορεί να επιταχύνει ή να καθυστερήσει ροές εμπορευμάτων.
Σύμφωνα με ανάλυση του MERICS, μετά την υπογραφή σύμβασης λειτουργίας τερματικού από κινεζική εταιρεία, το συνολικό εμπόριο της χώρας με την Κίνα αυξάνεται σημαντικά. Αντίθετα, όταν κινεζικές εταιρείες ελέγχουν όλα τα τερματικά ενός λιμανιού, οι εξαγωγές της χώρας προς τον υπόλοιπο κόσμο μειώνονται. Το συμπέρασμα που βγάζουν πολλοί στη Δύση είναι σαφές: η διαχείριση λιμανιών μπορεί να μετατραπεί σε εργαλείο εμπορικής επιρροής.
Δεν είναι μόνο τα λιμάνια – είναι και οι γερανοί, τα κοντέινερ, τα δεδομένα
Η κινεζική ισχύς δεν περιορίζεται στην ιδιοκτησία ή στη διαχείριση λιμανιών. Επεκτείνεται σε όλη την αλυσίδα.
Η Shanghai Zhenhua Heavy Industries, κινεζική κρατικά υποστηριζόμενη εταιρεία, κατασκευάζει πάνω από το 70% των μεγάλων γερανών που χρησιμοποιούνται στα λιμάνια για την εκφόρτωση και στοίβαξη εμπορευματοκιβωτίων. Κινεζικές εταιρείες παράγουν επίσης σχεδόν το σύνολο των κοντέινερ που κυκλοφορούν στο παγκόσμιο εμπόριο.
Υπάρχει και η ψηφιακή διάσταση. Το LOGINK, λογισμικό διαχείρισης logistics που ελέγχεται από την κινεζική κυβέρνηση, χρησιμοποιείται σε δεκάδες χώρες και λιμάνια. Η Ουάσιγκτον έχει ήδη απαγορεύσει τη χρήση του, θεωρώντας ότι δίνει στο Πεκίνο πρόσβαση σε κρίσιμα εμπορικά δεδομένα.
Έτσι, ο πόλεμος των λιμανιών δεν αφορά μόνο τσιμέντο, προβλήτες και γερανούς. Αφορά την πληροφορία: πού βρίσκεται κάθε φορτίο, ποια εταιρεία μεταφέρει τι, ποια διαδρομή χρησιμοποιεί, ποιο λιμάνι μπορεί να μπλοκάρει και ποιο μπορεί να γίνει εναλλακτική.
Η απάντηση της Δύσης
Οι μη κινεζικές ναυτιλιακές και λιμενικές εταιρείες προσπαθούν να καλύψουν το χαμένο έδαφος. Από το 2021 έχουν ανακοινώσει εξαγορές και επενδύσεις ύψους περίπου 140 δισ. δολαρίων σε διάφορα σημεία της θαλάσσιας εφοδιαστικής αλυσίδας.
Η γερμανική Hapag-Lloyd ενισχύει την παρουσία της σε τερματικούς σταθμούς και ναυτιλιακές γραμμές. Η αμερικανική Stonepeak δημιούργησε κοινοπραξία 10 δισ. δολαρίων με τη γαλλική CMA CGM. Η APM Terminals, θυγατρική της Maersk, σχεδιάζει μαζί με την Eurogate επένδυση άνω του 1 δισ. ευρώ στη Βόρεια Θάλασσα.
Παράλληλα, κράτη όπως η Ινδία, η Σαουδική Αραβία και η Σιγκαπούρη επενδύουν μαζικά σε λιμενικές υποδομές, αυτοματοποιημένα hubs και νέες διαδρομές.
Η πιο επιθετική στάση, όμως, έρχεται από τις Ηνωμένες Πολιτείες. Η Ουάσιγκτον δεν βλέπει πλέον τα λιμάνια ως απλές εμπορικές υποδομές, αλλά ως κρίσιμα σημεία εθνικής ασφάλειας.
Ο Παναμάς ως προειδοποίηση
Η μάχη για τη Διώρυγα του Παναμά δείχνει πόσο σκληρή μπορεί να γίνει αυτή η αντιπαράθεση. Μετά την εκλογή του, ο Ντόναλντ Τραμπ υποστήριξε ότι η λειτουργία δύο λιμανιών στη διώρυγα από τον όμιλο CK Hutchison του Χονγκ Κονγκ συνιστούσε απειλή για τα αμερικανικά συμφέροντα.
Η Διώρυγα του Παναμά έχει τεράστια σημασία για τις ΗΠΑ: από εκεί περνά περίπου το 40% του αμερικανικού φορτίου και περίπου το 5% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου.
Στη συνέχεια, η BlackRock και η MSC κινήθηκαν για την εξαγορά των μη κινεζικών λιμένων της Hutchison, συμπεριλαμβανομένων των δύο τερματικών στον Παναμά, σε συμφωνία 23 δισ. δολαρίων. Η συμφωνία εξόργισε το Πεκίνο. Οι αρχές του Παναμά ανέθεσαν προσωρινά τη λειτουργία των τερματικών σε Maersk και MSC, η Κίνα αντέδρασε κρατώντας πλοία με σημαία Παναμά και η Hutchison προσέφυγε νομικά.
Το μήνυμα ήταν καθαρό: τα λιμάνια δεν είναι πλέον ουδέτερες επιχειρηματικές υποδομές. Είναι πεδία σύγκρουσης.
Το ελληνικό σταυροδρόμι
Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, η Ελλάδα αποκτά ιδιαίτερη σημασία. Ο Πειραιάς είναι το πιο ορατό σύμβολο της κινεζικής παρουσίας στην Ευρώπη. Η Ελευσίνα, η Θεσσαλονίκη και η Αλεξανδρούπολη δείχνουν ότι η χώρα έχει γίνει ταυτόχρονα πεδίο επενδυτικού, εμπορικού και στρατηγικού ενδιαφέροντος πολλών δυνάμεων.
Τα ελληνικά λιμάνια εξυπηρετούν διαφορετικές, αλλά εν μέρει επικαλυπτόμενες αγορές. Ο Πειραιάς συνδέεται με τις μεγάλες θαλάσσιες ροές της Ασίας προς την Ευρώπη. Η Θεσσαλονίκη κοιτάζει προς τα Βαλκάνια. Η Αλεξανδρούπολη έχει αποκτήσει στρατηγικό ρόλο για το ΝΑΤΟ και την ενεργειακή και στρατιωτική κινητικότητα. Η Ελευσίνα μπορεί να λειτουργήσει ως συμπληρωματικός εμπορικός κόμβος κοντά στην Αττική.
Αυτό προσφέρει ευκαιρίες. Δημιουργεί όμως και κινδύνους: επικάλυψη υποδομών, πολιτικές πιέσεις για χρήση συγκεκριμένων διαδρομών, επενδύσεις που δεν θα έχουν την αναμενόμενη απόδοση.
Περισσότερα λιμάνια, μεγαλύτερο κόστος;
Σε βάθος χρόνου, ο ανταγωνισμός ανάμεσα στα λιμάνια μπορεί να ωφελήσει τους μεταφορείς και τους καταναλωτές. Όταν υπάρχουν περισσότερες επιλογές, τα λιμάνια δεν μπορούν να λειτουργούν σαν μονοπώλια. Πρέπει να προσφέρουν καλύτερες υπηρεσίες, χαμηλότερες χρεώσεις και ταχύτερη εξυπηρέτηση.
Όμως η υπερβολική αντιγραφή υποδομών έχει κόστος. Δεν μπορούν όλες οι χώρες και όλα τα λιμάνια να γίνουν παγκόσμια logistics hubs. Η Ινδία, για παράδειγμα, κινδυνεύει να δει τα φιλόδοξα σχέδιά της να πιέζονται από μεγάλα γειτονικά λιμάνια στη Σιγκαπούρη και στο Σαλαλάχ του Ομάν. Στη Μεσόγειο, η επέκταση του μαροκινού Tanger Med έχει περιορίσει τις προοπτικές ανάπτυξης του ισπανικού λιμανιού της Αλχεθίρας.
Η δημιουργία παράλληλων και ανταγωνιστικών δικτύων λιμανιών σημαίνει υψηλότερο σταθερό κόστος, περισσότερες υπερχρεωμένες υποδομές και πιθανώς λιγότερο αποδοτικές θαλάσσιες διαδρομές.
Σε περιόδους κρίσης, όπως σήμερα, η αυξημένη χωρητικότητα δεν εγγυάται απαραίτητα χαμηλότερες τιμές. Αντίθετα, οι καταναλωτές μπορεί να βρεθούν αντιμέτωποι με καθυστερήσεις και ακριβότερα προϊόντα, ιδίως όταν οι διαδρομές υπαγορεύονται όχι από την εμπορική λογική, αλλά από γεωπολιτικές πιέσεις.
Το νέο μεγάλο παιχνίδι
Ο κόσμος χτίζει περισσότερα λιμάνια όχι μόνο επειδή χρειάζεται περισσότερη χωρητικότητα, αλλά επειδή δεν εμπιστεύεται πλέον το παλιό μοντέλο της παγκοσμιοποίησης. Οι κυβερνήσεις θέλουν εναλλακτικές. Οι εταιρείες θέλουν ασφάλεια. Οι μεγάλες δυνάμεις θέλουν έλεγχο.
Το αποτέλεσμα είναι ένας νέος χάρτης θαλάσσιας ισχύος, στον οποίο η Ελλάδα έχει θέση πολύ μεγαλύτερη από το μέγεθός της. Από τον Πειραιά μέχρι την Αλεξανδρούπολη, τα λιμάνια δεν είναι πια απλώς πύλες εμπορίου. Είναι υποδομές στρατηγικής επιρροής.
Και ο πόλεμος για τον έλεγχό τους μόλις έχει αρχίσει.
Πηγή: Ναυτεμπορική
