Πλήρως εκτεθειμένη αφήνει την κυβέρνηση το πόρισμα του Eθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ) για το αδιανόητο σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών, καθώς οι εμπειρογνώμονες της ανεξάρτητης αρχής απέκλεισαν κατηγορηματικά το ενδεχόμενο η πυρόσφαιρα και η φωτιά που συνόδευσαν τη σύγκρουση να προκλήθηκαν από τα έλαια σιλικόνης που βρίσκονται στις μηχανές των τρένων και μίλησαν για άγνωστο καύσιμο.
Ταυτόχρονα καταπέλτης είναι το πόρισμα και για το διαβόητο «μπάζωμα» του σημείου της τραγωδίας, καθώς οι εμπειρογνώμονες του οργανισμού υπογραμμίζουν ότι χάθηκαν κρίσιμα στοιχεία, ενώ περιγράφουν μια δραματική κατάσταση στον ΟΣΕ, τόσο από άποψη αποψίλωσης προσωπικού όσο και από άποψη υποδομών. Από εκεί και πέρα, στο πλαίσιο της συνέντευξης, οι εμπειρογνώμονες έκαναν σημαντικές αποκαλύψεις, τόσο για την ετοιμότητα του κρατικού μηχανισμού να αντιμετωπίσει τόσο σοβαρές υποθέσεις, όσο και για τη… συνεργασία των αρμοδίων υπηρεσιών στο πλαίσιο της έρευνας του οργανισμού.
«Άγνωστο καύσιμο»
Στο επίκεντρο της παρουσίασης του πορίσματος, όπως ήταν φυσικό, βρέθηκε το ζήτημα της σύγκρουσης και των θυμάτων του δυστυχήματος, με τους ειδικούς του ΕΟΔΑΣΑΑΜ να λένε ότι «βάσει των παρατηρήσεων που μπορούσαν να γίνουν, δεν υπάρχει ένδειξη ότι ο τεχνικός εξοπλισμός του εμπλεκόμενου τροχαίου υλικού προκάλεσε το σχηματισμό και την επέκταση της τεράστιας πυρόσφαιρας που προέκυψε μετά την σύγκρουση, η οποία στη συνέχεια προκάλεσε δευτερεύουσες πυρκαγιές. Με τα υπάρχοντα στοιχεία είναι αδύνατο να προσδιοριστεί τι ακριβώς προκάλεσε αυτό το φαινόμενο, αλλά προσομοιώσεις και εκθέσεις ειδικών υποδεικνύουν την πιθανή παρουσία ενός άγνωστου μέχρι στιγμής καυσίμου».
Μάλιστα, στο πόρισμα αναφέρεται ότι «το γεγονός ότι το σημείο έναρξης της φωτιάς και εκτόνωσης (pool fire) άφησε δύο διαφορετικά κατάλοιπα αποτελεί άμεση ένδειξη ότι στο συμβάν φαίνεται να εμπλέκονται δύο διαφορετικά καύσιμα: 1) λευκό υπόλειμμα, που είναι SiO2, χαρακτηριστικό για την καύση λαδιού σιλικόνης, και 2) μαύρο υπόλειμμα με ίχνη ξυλόλης, που συνάδει με καύσιμα υδρογονανθράκων. Η μικρή ποσότητα SiO2 που παρατηρήθηκε στο σημείο της σύγκρουσης συνάδει με την περιορισμένη φωτιά μετά την αρχική εκτόνωση, αλλά όχι με την ποσότητα που μπορεί να αναμένεται αν κάηκε μεγάλη ποσότητα καυσίμου»
Όσον αφορά στους νεκρούς του δυστυχήματος, το πόρισμα υπογραμμίζει ότι «τα περισσότερα από τα θύματα αυτού του ατυχήματος οφείλονται στις επιπτώσεις της σύγκρουσης των δύο τρένων. Τα σιδηροδρομικά οχήματα δεν είναι σχεδιασμένα για σύγκρουση με ταχύτητα άνω των 36 km/h, επομένως πρέπει να λαμβάνονται μέτρα ενεργητικής ασφάλειας για τη μείωση της σοβαρότητας των συνεπειών. Φαίνεται ότι δεν υπήρχε κανένα κριτήριο ή κανόνας στον ΟΣΕ για την προσαρμογή της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας ανάλογα με την κατάσταση του συστήματος σηματοδότησης», ενώ ο Οργανισμός σε συνεργασία με τους πραγματογνώμονες των οικογενειών κατέληξε στο συμπέρασμα πως 5 έως 7 άτομα πέθαναν από την φωτιά.
Χαμένα στοιχεία
Από εκεί και πέρα, οι εμπειρογνώμονες του ΕΟΔΑΣΑΑΜ άσκησαν δριμεία κριτική στον τρόπο με τον οποίο οι αρμόδιες υπηρεσίες διαχειρίστηκαν τα στοιχεία του σημείου της τραγωδίας, αναφέροντας στο πόρισμα ότι «δεν υπήρξε πραγματικός συντονισμός, σε επιχειρησιακό ή σε στρατηγικό επίπεδο, των διαφόρων υπηρεσιών στον τόπο της σύγκρουσης. Κάθε υπηρεσία συνέχισε να λειτουργεί υπό τις δικές της εντολές, πρωτοβουλίες και προσωπικό, χωρίς αλληλεπίδραση σε οργανωτικό επίπεδο. Αποτέλεσμα αυτού είναι το γεγονός ότι δεν έγινε σωστή χαρτογράφηση του χώρου διερεύνησης του ατυχήματος. […] Η αρχική συλλογή αποδεικτικών στοιχείων για μια περαιτέρω διερεύνηση ανέδειξε αρκετά ελαττώματα, με αποτέλεσμα την απώλεια πληροφοριών δυνητικά ζωτικής σημασίας, απαραίτητων για την κατανόηση των αιτίων και των υποκείμενων παραγόντων του ατυχήματος και για τη βελτίωση της ασφάλειας του σιδηροδρομικού συστήματος».
Παρότι πιέστηκαν πολύ από τους δημοσιογράφους, οι εκπρόσωποι του ΕΟΔΑΣΑΑΜ αρνήθηκαν – ως εκ του ρόλου τους – να σχολιάσουν αν το «μπάζωμα» του χώρου της τραγωδίας έγινε εσκεμμένα, ωστόσο υπογράμμισαν ότι λόγω της παρέμβασης αυτής χάθηκαν στοιχεία του δυστυχήματος. Επίσης, τα στελέχη του οργανισμού αναφέρθηκαν με εξαιρετικά αιχμηρό τρόπο στη μη υλοποίηση της σύμβασης 717, τονίζοντας, μάλιστα ότι «επειδή είπατε για την ανώτερη ηγεσία, όλοι αυτοί που καθυστέρησαν την 717 και δεν μιλάμε για την ανώτερη ηγεσία του ΟΣΕ, έχουν συμβάλει, αποφασιστικά, στο να σκοτωθούν αυτά τα παιδιά».
Διαλυμένος ο ΟΣΕ
Το πόρισμα σκιαγραφεί μια εικόνα πλήρους διάλυσης του ΟΣΕ, με τους εμπειρογνώμονες του Οργανισμού να τονίζουν ότι «ο ελληνικός σιδηροδρομικός τομέας υπέφερε πολύ από τις οικονομικές κρίσεις που ξεκίνησαν στα τέλη του 2009 και κορυφώθηκαν το 2010. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την κακή συντήρηση και την όλο και πιο υποβαθμισμένη υποδομή και μια διαρθρωτική έλλειψη προσωπικού, απαραίτητου για να συνεχίσει να παρέχει τις συνήθεις υπηρεσίες. Το σιδηροδρομικό σύστημα δεν είχε ανακάμψει από αυτή την κατάσταση μέχρι τις αρχές του 2023».
Ειδικά για τον ΟΣΕ το πόρισμα είναι καταπέλτης: «Ο διαχειριστής υποδομής ΟΣΕ δεν προβαίνει σε προληπτική συντήρηση των υποδομών ελέγχου, τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης. Παρεμβάσεις πραγματοποιούνται όταν αποτυγχάνουν (κρίσιμα) στοιχεία, ακόμη και για έργα ανάταξης που παραδίδονται εν μέρει σε χρήση. Επιπλέον, ο τρόπος με τον οποίο ο ΟΣΕ διαχειρίζεται τις ικανότητες των σταθμαρχών του δεν εγγυάται ότι είναι ικανοί για τις εργασίες που σχετίζονται με την ασφάλεια για τις οποίες είναι υπεύθυνοι και υπό οποιεσδήποτε συνθήκες. Επίσης, δεν είχε πραγματοποιηθεί μεθοδευμένη παρακολούθηση της απόδοσης κανενός από τους σταθμάρχες, με αποτέλεσμα ο ΟΣΕ να μην έχει εικόνα για την όποια επιδείνωση στην ποιότητα εκτέλεσης εργασιών που σχετίζονται με την ασφάλεια».
Ωστόσο, η πιο εντυπωσιακή παρατήρηση έγινε από τον Μπαρτ Ακού, επικεφαλής ασφαλείας και επιχειρήσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης Σιδηροδρόμων και μέλος της επιτροπής διερεύνησης του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, ο οποίος σημείωσε χαρακτηριστικά ότι «οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι θα είναι βιώσιμοι αν εφαρμοστούν όσα είπαμε. Δεν μπορώ να πω αν είναι ασφαλείς τώρα, δεν ήταν το αντικείμενο της έρευνας. […] Δεν μπορούμε να ξέρουμε πότε θα υλοποιηθούν οι συστάσεις ασφαλείας. Είναι πολλές και περίπλοκες. Χρειάζονται μέσα και ένα μεγάλο σχέδιο δράσης».
Δυσκολίες συνεργασίας
Εντυπωσιακή ήταν, ωστόσο, και η παρατήρηση των εμπειρογνωμόνων του ΕΟΔΑΣΑΑΜ σχετικά με τη συνεργασία που είχαν με τις αρμόδιες αρχές και υπηρεσίες στο πλαίσιο της έρευνάς τους. Είναι χαρακτηριστικό ότι αναφέρθηκε ανοιχτά ότι, παρά το σχετικό αίτημά τους, ο εφέτης ανακριτής Σωτήρης Μπαϊκάμης δεν τους παρέδωσε τα βίντεο που φέρονται να απεικονίζουν την εμπορική αμαξοστοιχία λίγο πριν τη σύγκρουση στα Τέμπη, επικαλούμενος ότι δεν έχει πιστοποιηθεί η γνησιότητά τους, και ότι τα είδαν και αυτοί μέσω διαδικτύου με τον πρόεδρο του Οργανισμού, Χρήστο Παπαδημητρίου να σημειώνει χαρακτηριστικά ότι «το γεγονός ότι βρέθηκαν video μετά από δύο χρόνια μου προκαλεί και εμένα ερωτηματικά».
Επίσης, ο Μπαρτ Ακού επισήμανε ότι «στο τελικό κομμάτι της διερεύνησης προσπαθήσαμε να έχουμε feedback από όλους τους φορείς. Η διαβούλευση έγινε στο κομμάτι που αφορά αποκλειστικά τα ευρήματα. Feedback έδωσαν όλοι οι αρμόδιοι φορείς. To υπουργείο Μεταφορών δεν συμμετείχε σ’ αυτή τη διαδικασία. Το ζητήσαμε αλλά προτίμησαν να μην συμμετέχουν»…
